Débat de l’UDI sur le thème des transport avec Martine Guibert, Vice-présidente au transport de la Région Auvergne Rhône-Alpes

Le débat de l’UDI de novembre accueillait, ce mercredi 22, Martine Guilbert, vice-présidente en charge des transports de la Région Auvergne Rhône Alpes (AURA), et élue du « groupe UDI et Indépendants ». L’occasion d’échanger sur le thème du transport : déplacements, mobilités, et comprendre ensemble quelles évolutions sont à venir.

Christophe Geourjon fait une courte introduction sur les enjeux des déplacements pour la Métropole de Lyon, les questions de l’intermodalité, du développement durable (qualité de l’air par exemple) mais aussi d’attractivité pour les personnes et pour les entreprise.  Les transports sont un thème prioritaire pour la région Auvergne Rhône-Alpes. Pour comprendre l’ampleur de son importance, il est intéressant de remarquer que la région AURA à la taille de l’Irlande, ou encore que pour traverser la région d’Ouest à l’Est (Aurillac/Chamonix) il faut 7 h de voiture.

La politique de transports de la Région compte plusieurs acteurs, dont le principal est la SNCF. Un document cadre, le Schéma Régional d’Aménagement, de Développement Durable et d’Égalité des Territoires  (SRADDET ) a pour vocation de préciser les orientations fondamentales à moyen et long terme du développement durable d’un territoire régional et ses principes d’aménagement. Il inclut donc le dossier des transports et des déplacements et c’est dans ce cadre que les politiques des agglomérations s’intègrent plus ou moins.

Enfin, c’est bien sûr un dossier Métropolitain, puisqu’il intègre toute la problématique de la multimodalité. Développer les TER, c’est limiter le nombre de voitures qui rentrent dans la Métropole de Lyon. Mais pour cela il faut réussir à connecter efficacement les TER et le réseau des TCL ou encore optimiser l’accueil des cyclistes dans les trains. Sans oublier le projet Part-Dieu et du nœud ferroviaire lyonnais (NFL) qui vise à augmenter et à améliorer la capacité d’accueil des voyageurs en centre-ville.

Le déclassement des autoroutes A6/A7 renforce cette nécessité de bonne gestion du flux de voiture. Il faut réussir le transfert de passagers des voitures vers des gares localisées en amont et en aval de Lyon. C’est un travail qui doit être fait de manière partenariale entre la région et la Métropole, pour l’intérêt de notre territoire.

Périmètre des compétences de la région : le service TER

La région est autorité organisatrice des transports des voyageurs régionaux.  Elle définit, délègue et finance le service des réseaux régionaux des transports. SNCF est donc le prestataire opérationnel de la région.

La SNCF est divisée en plusieurs entités qui fonctionnent de manière assez indépendante :

  • SNCF réseau est gestionnaire des infrastructures et des rails des voies ferrées.
  • SNCF mobilité est l’exploitant des réseaux ferroviaires régional TER. C’est donc le responsable  de la réalisation et la qualité des services des transports qui sont décidés par la région, il organise les cadencements et les horaires des trains, etc.
  • SNCF Gare & Connexion est le gestionnaire des gares. Avec cette entité la région travaille sur les plans d’aménagement des gares, des bâtiments voyages, mais aussi l’accès aux gares et des pôles d’échange multimodaux

La région confie l’exploitation du service TER à la SNCF Mobilité par convention. La nouvelle convention, votée le 29 novembre dernière en séance plénière à la Région, prévois un budget de plus de 500 millions d’euros par an en fonctionnement et tout autant en investissement sur 6 ans. Cette convention contient – grande nouveauté – un engagement ferme pour améliorer la qualité de service, en l’occurence l’amélioration de la ponctualité de 40% en instaurant des pénalités financières en cas de manquement.

La répartition des compétences avec l’État

La SNCF garde une autonomie de gestion par rapport à ces moyens, c’est-à-dire que la Région intervient peu sur l’ouverture de gares ou des fermetures de guichets.

L’État, quant à lui, exerce la tutelle des établissements publics ferroviaire et verse une dotation de fonctionnement à la Région. L’État est également autorité organisatrice de transports, notamment pour les trains dits « d’équilibre des territoires », soit des lignes qui sont en situation de fragilité, car ils n’accueillent que peu de voyageurs. C’est le cas de la ligne de Aubrac/Clermont Ferrand/Béziers qui passe par plusieurs régions dont Région AURA et l’Occitanie.

L’État finance fortement ces lignes, en versant des dotations aux régions qui ont fait le choix exécutif de ne pas être autorité sur ces lignes spécifiques et qui considèrent qu’il s’agit de l’aménagement du territoire, donc le rôle de l’État. Dans ce cas, la collectivité n’intervient que pour les travaux sur son périmètre.

La convention-cadre

La convention cadre d’exploitation est établie sur une base de 543 millions d’euros annuel, soit la moyenne des 3 dernières années, et est signée pour une durée de 6 ans.

Dans ces 543 millions d’euros, on retrouve :

  • Le coût pour faire rouler les trains confiés à la SNCF avec les bonus-malus et les variations qui vont être à la marge.
  • Une convention annexe qui concerne la sûreté des personnes, qui comporte un coût de fonctionnement de 11 millions d’euros pour 2 018.
  • Le Plan Pluriannuel d’Investissement qui fera l’objet d’une convention avec chaque porteur de projet pour un montant de 500 millions d’euros sur la durée de la convention.

Quel est l’impact de chaque dépense sur le prix du billet ?

Il est important de souligner que comme tout les transports en commun les recettes liées à la vente des titres de transport ne couvrent pas toutes les dépenses.Le prix du billet représente 30% du coût du transport. Les recettes liées au titre de transport ne représentent donc que 1/3 du coût du service, le déficit d’exploitation est pris en charge par la région.

Le rôle de la Région

La région définit la consistance des désertes, le cadencement, la fréquence, les horaires, les arrêts,… c’est ce que l’on appelle le service annuel. Ce service annuel est réétudié à intervalles de 2 ans et il doit prendre en compte l’impact sur l’ensemble du service national.

« La difficulté de cette négociation avec la SNCF anticipée est que l’on ne peut pas s’appuyer sur l’existant, qui est souvent déjà dépassé, pour construire le futur. »

La région définit également les composantes des services, leur tarification, les services en gare et à bord en information des voyageurs.

  • La politique tarifaire est fixée par la région. Il y a des tarifs nationaux imposés, comme les tarifs sociaux (famille nombreuse, militaire,…), la région peut également proposer un complément de tarifs pour des publics spécifiques ou pour des événements particuliers.
  • La région a un rôle important pour moderniser les composantes des réseaux régionaux : les infrastructures réseaux, matériels roulants (moitié du budget d’investissement, pas forcément pour du neuf), la maintenance  curative et préventive (une rame à une durée de vie d’une 30ène d’années), la construction de techno-centres et enfin l’achat de nouvelles rames (17 rames sont prévues pour un montant de 250 millions d’euros – en moyenne une rame composée de la locomotive et de 2 wagons coûte 10 millions d’euros)
  • Au niveau du budget d’investissement, cela concerne l’ensemble du système ferroviaire : matériel roulant, infrastructures les gares, le déploiement du plan d’accessibilité aux personnes à mobilité réduite, la sûreté des personnes,…

Au sujet de la sûreté des personnes, il est prévu d’équiper les trains et un certain nombre de gares avec des caméras de surveillance. Également, un renforcement des moyens humains avec 12 équipes supplémentaire de la SUGE (SUrveillance GÉnérale) ce qui correspond à 80 personnes pour améliorer la sûreté des personnes, des voyageurs. Un centre de supervision à la part dieu va permettre de traiter les images avec un logiciel spécial, afin de permettre d’avoir une alerte en direct sur différentes zone et surtout un archivage des images pour comprendre ce qui se passe et être sur un dispositif de sûreté.

Il est a noter que depuis le 1er janvier 2017, les compétences du transport de la région se sont élargie en intégrant les transports scolaires et les transports inter-urbains. Pour certains départements la région a redélégué ces compétences au département! Pour le Rhône la région a conservée ces nouvelles compétences.

Focus sur les petites lignes

Les enjeux sont multiples :

  • Le maintien et le développement du réseau d’infrastructures de transport pour assurer le lien entre la Métropole et les autres territoires de la région
  • Le volet CPER 2015-2020, dont un avenant a été voté en février 2017 qui conforte les données mobilité multimodales de la première version du CPER. Aujourd’hui la priorité est au développement des transports multimodaux (modes doux, covoiturage, vélos à assistance électrique,…)
  • Le volet ferroviaire dont le cœur du nœud ferroviaire lyonnais fait partie avec l’aménagement de la voie L et ces aménagements connexes. Ces travaux sont évalués à un total de 130 millions d’euros ; l’État et la région se sont réparti les coûts à la hauteur de 32,5 millions d’euros chacun pour une durée de 7 ans.
  • Des aménagements de robustesse complémentaires
  • Un aménagement des accès à de la Part-Dieu (accès Pompidou). La région va financer à la hauteur de 41 millions d’euros
  • Côté Perrache, des travaux sont prévus pour une nouvelle communication entre la voie J/K et la banalisation du tunnel St Irénée.

Les enjeux pour le Rhône

Les petites lignes sont des lignes qui ont des spécificités techniques, qui ne peuvent pas porter des trains très lourds avec de nombreux voyageurs, ce sont des lignes peu fréquentées. Ces lignes sont à 75% situés sur le territoire Auvergnat et ne représentent que 10% du nombre de voyageurs total sur l’ensemble de la région. Le problème est que ces lignes sont en très mauvais état, c’est pour cela que l’exécutif  a décidé de déployer un plan de sauvegarde de ces petites lignes, car elles favorisent le désenclavement de ces territoires.

Il y avait un réseau ferroviaire extrêmement développé qui liait l’ensemble du territoire et c’est dommage de ne pas entretenir cet héritage lourd à porter, à cause d’un déficit d’entretien de ces infrastructures très anciennes.

Une étude faite récemment, cible 24 lignes à réhabiliter, lignes qui se sont retrouvées à l’abandon par un manque d’investissements. Parmi ces lignes il y a la ligne inter-régionale TER Lyon/Paris dont les travaux sont en cours, la ligne Lyon/Roanne/Clermont, Lyon/Bourg-en-Bresse, dont les travaux sont prévus, ainsi que des lignes de l’Est Lyonnais et au Nord de Lyon (Lyon/Santonay/Trevoux).

Cette réhabilitation fait l’objet d’un engagement avec l’État dans le cadre du CPER 2015-2020 (Contrat Plan Etat-Région). Même si certains travaux ont débuté sur certaines lignes, l’accord – encore en attente – de l’État est nécessaire vu le coût conséquent de l’opération : le diagnostique prévoit un besoin de financement à la hauteur de 261 millions d’euros sur le mandat, dont 111 millions engagés par la région.

La problématique des territoires ruraux est prioritaire, il est nécessaire de travailler sur le désenclavement routier et ferroviaire de certains départements comme le Cantal, la Haute-Loire ou encore l’Ardèche. Par ailleurs, la région est impliquée dans deux 2 aéroports sur les deux premiers  territoires cités. C’est pour cela qu’il y a une participation importante pour la résorption des déficits annuels de financement.

« S’il n’y a pas une politique solidaire sur ces territoires, il seront en déprise démographique et/ou économique ».

Quand on compare les spécificités territoriales, on doit prendre en compte qu’il y a d’une part des territoires extrêmement dynamiques, et, d’autre part, des territoires en déprise qu’il faut malgré tout valoriser et équiper pour maintenir un équilibre. Cependant, il y a un arbitrage sur le plan éthique qui interpelle fortement sur le choix du territoire à valoriser en priorité par rapport à la démographie ou l’aspect économique, lors de l’établissement du Schéma Régional d’Aménagement et de Développement Durable des Territoires (SRADDT)

Ce schéma est important, car il dessine les infrastructures et les grands équilibres territoriaux jusqu’en 2030. Il répond à des règles, en prenant en compte, par exemple, de la participation des acteurs locaux ou encore à l’organisation des populations locales. Ont est sur des besoins bien ciblés et bien particuliers, notamment pour le Rhône.

Opérations sur la Métropole de Lyon

Reconfiguration du PEM Part-Dieu :

La reconfiguration du pôle d’échanges multimodale Part-Dieu, dont les travaux sont prévus de 2018 à 2023, est une des plus importantes opérations sur notre territoire. La gare de la Part-Dieu est une des gares les plus importantes au niveau national vu le nombre de croisements d’échanges nationaux et de terminus qui s’y trouvent.

Cette reconfiguration doit faire face à l’augmentation de fréquentation de la gare. La gare de la Part-Dieu a été conçue à l’origine pour 35 000 usagers par jour, or elle accueille aujourd’hui 120 000 usagers et il y a une prévision de 175 000 en 2015. Avec le doublement prévu de la surface de la gare on passerait de 15 000 à 30 000 m2, la création d’une nouvelle voie et la création de 6 nouveaux accès depuis l’avenue Pompidou.

Il y a un enjeux important de sécurité vue le flux de voyageurs important et le risque d’insécurité que cela génère, de fluidité de l’exploitation ferroviaire de la gare, de l’amélioration du service à l’usager comme l’intégration de l’intermodalité, de l’accessibilité, du stationnement courte et longue durée, des stations vélos,…

La rénovation de la gare routière permettra la création d’un espace de circulation plus fluide pour garantir une correspondance plus facile entre les transports inter-urbains, les transports régionaux, nationaux et internationaux.

Ce projet partenarial est complexe. Il regroupe 5 maîtres d’ouvrage qui s’inscrivent également dans le projet Lyon Part Dieu de la Métropole de Lyon. En effet, cette dernière rénove, à cette occasion, les espaces publics aux abords de la gare et organise également les pôles de transport en commun urbain.

C’est donc une longue période de chantier qui s’annonce et qui va s’avérer très contraignante tant pour l’exploitation ferroviaire (en 2019) que pour le fonctionnement de la gare et ses environs.

Des solutions sont envisagées, mais il y aura inévitablement une baisse du nombre de trains.

Reconfiguration du PEM Perrache :

La reconfiguration du pôle d’échanges de Lyon Perrache répond surtout à l’objectif d’améliorer les connexions multimodales et la traversée urbaine. Le projet prévoit notamment la mise en accessibilité aux personnes à mobilité réduite de la gare et de ses accès, la création d’une entrée Sud au niveau de la place des archives, mais aussi la péitonisation de la voûte ouest, le réaménagement de l’entrée du métro A et la réorganisation des arrêts de tramway. C’est un coût qui s’élève à 23,5 millions d’euros.

Le nœud ferroviaire lyonnais (NFL) :

À long terme, le CPER comprend également des études dédiées au projet. Pour l’instant, nous sommes sur la phase d’étude qui prévoit la mise en 4 voies de la section entre Saint Fons et Grenay, ainsi que des études sur des accès français de Lyon-Turin, dont la première étape consiste à créer une ligne nouvelle entre Grenay et Chambéry.

Pour la région, contrairement à ce que souhaite la métropole, l’engagement du débat public sur ce projet à long terme n’est pas une urgence. Ce projet est tributaire de l’avancée des actions sur la plaine St Exupéry et l’articulation des grands projets comme Lyon-Turin, la ligne Clermont/Lyon/Paris. La vision stratégique de la région en matière de transport sera développée dans le cadre du SRDDT.

L’autoroute A45  :

Au niveau du volet routier, la région participe aux côtés de l’État et des collectivités territoriales à la relance de l’investissement local et au confortement et l’amélioration du réseau routier d’intérêt national et régional.

L’A45 qui relierait directement Lyon à St Étienne, est un sujet qui fait débat aujourd’hui. La région s’est montré favorable à ce projet et il apparaît dans les Plans Pluriannuels d’Investissement (PPI) avec plus de 130 millions d’euros pour co-financer ce projet. C’est un point de divergence entre les différents acteurs de territoire car en l’état l’A45 va augmenter la congestion de l’agglomération Lyonnaise..

Le déclassement des autoroutes A6/A7 :

Le déclassement des autoroutes A6/A7 qui traverse l’agglomération lyonnaise, actée par décret du 27 décembre 2016. Depuis le 1er novembre 2017 la portion d’autoroute entre Limonest et Pierre-Bénite a été confiée à la Métropole. Le renforcement et la fiabilisation des liaisons TER doit contribuer à réduire le nombre de véhicules en favorisant le transfert modal sans report du trafic sur l’est de l’agglomération lyonnaise.

Questions diverses :

L’ouverture de la concurrence à partir de 2023 du marché des TER : puisque la région négocie avec la SNCF, est-ce qu’il va y avoir un choc frontal avec les propositions des autres compagnies et une renégociation complète du projet ?

On a prévu dans notre convention, à partir de 2020, un avenant qui permet de sortir certaines lignes dans l’objectif de les privatiser et de tester le service à titre expérimental.

Il s’agit de sections relativement isolée de l’ensemble du trafic. Cela va nous permettre administrativement et techniquement de voir comment cette mise en concurrence va se passer et tenter d’atteindre nos objectifs qualité tout en stabilisant le service.

Par contre, cette mise en concurrence va challenger la SNCF qui sera dans l’obligation de performance et d’amélioration du service. C’est certainement une des raisons de leur bonne réactivité au nouvel engagement à la performance, parce qu’ils ont conscience qu’il faut se mettre en ligne pour pouvoir être un jour en situation de concurrence.

Le domaine des transports évolue très rapidement, donc si l’on pense le réseau de transport par rapport aux outils et moyens d’aujourd’hui, quelle est la position de la région au niveau de la recherche et développement ? Aurons-nous des trains plus écologiques ?

La Région a une délégation Environnement, climat et énergie qui se penche surces questions et il faut évidemment l’appliquer à nos transports.

Par exemple, un hyperloop a été proposé et un groupe de travail s’est constitué pour étudier la faisabilité du projet. C’est quelque chose d’intéressant.

Je pense que l’on va évoluer sur l’hydrogène ou l’électrice, d’ailleurs on est très preneur d’idées et je souhaite que tous nos cars, surtout le transport scolaire soit à l’énergie propre à terme.

Nous avons également au niveau de la délégation transport un budget pour l’expérimentation et la sensibilisation. Nous soutenons «Opération challenge» qui se déroule sur plusieurs mois avec des événements pour que les entreprises soient plus sensibilisées sur le plan des transports et organisent le transport de manière collective pour leurs salariés, par exemple.

Voitures partagées, site de covoiturage… Il y a d’autres volets (dont nous n’avons pas eu le temps de parler). Il faut évoluer sur les usages et la Région doit participer à cette évolution des usages des concitoyens dans leur quotidien.

La mise en place de RER dans la Métropole de Lyon est-elle possible ?

Il est possible d’avoir un portage par une double autorité organisatrice entre la Métropole de Lyon et la Région. On peut dire que certaines lignes TER sont finalement à finalité RER dans l’esprit du transport régional. Cependant, le RER a une connotation plutôt négative.

Sur les améliorations prévues dans la nouvelle convention entre la SNCF et la Région : qu’avez-vous obtenu de la SNCF dans le cas où il ne respecterait pas l’engagement ? Des pénalités sont-elles prévues ?

On s’est mis d’accord sur un nouvel indicateur de conformité de l’offre qui soit proche de ce que perçoit l’usager. C’est-à-dire que si un train est en retard, même si la cause est extérieure à ce qui se passe dans la région, aujourd’hui on va le prendre en considération, alors qu’avant la SNCF se dédouanait.

On va être sur une logique de pénalités. Dans un premier temps, nous voulons diviser par 2 le nombre de trains supprimés (y compris pour cause de grève). Pour donner une idée, on est déjà passé de 3400 de trains supprimés en 2016 à 1700 trains en 2017.  Après nous voulons diminuer de 40% le nombre de trains en retard. Aujourd’hui, nous sommes à 87,1% de trains qui arrivaient à l’heure, – c’est-à-dire en dessous d’un retard de 5min et 59s – , au-delà des 6min on considère qu’il s’agit d’un vrai préjudice. Notre objectif est d’atteindre 92,5% de ponctualité pour 2020.

Il faut savoir que l’on a mis en place un plan d’amélioration de qualité spécifique pour certaines lignes qui dysfonctionnent beaucoup, notamment Lyon/Grenoble/Chambery et Lyon/St Etienne. Ces lignes vont bénéficier du projet IMPACT qui est mené par la SNCF pour vraiment améliorer les dysfonctionnements.

On a mis en place des pénalités qui sont valorisées en fonction de l’impact que le retard provoque (pénalités  différentes en fonction des horaires, des types de trains, types de ligne). Par exemple, si l’on est sur un retard aux heures de pointe, on considère que l’impact est plus important et concerne plus de monde que si c’est un train est en dehors de heures de pointe. Sur ces trains non ponctuels ce sera une pénalité de 150€ par train, pour les trains les plus chargés en heures de pointe.

Inversement, et de manière totalement novatrice, nous avons mis en place un intéressement à la performance en faveur de la SNCF. C’est-à-dire que si la SNCF atteint le taux de ponctualité que la région a fixé il y aura un bonus versé à la SNCF pour un meilleur service.

C’est un enjeu pour la région en tant qu’autorité organisatrice de mettre en place des leviers et des incitations financières pour la qualité de vie au quotidien de nos concitoyens.

L’inter-modalité : Si on veut faire un transfert modal vers les TER, il y a deux problèmes à régler : c’est la fiabilité et les parcs-relais. Les usagers utilisent la voiture, le train ou le vélo pour rejoindre les parcs-relais, alors que souvent ils sont saturés. Il faut que ces parc-relais soient optimaux pour limiter la circulation en centre-ville.

La région a un rôle de coordination par rapport à cette mobilité, elle est chef de file de la mobilité.

Par rapport à cette coordination, il faut que les systèmes d’information soient intégrés, il faut de l’interopérabilité entre la billetterie urbaine et les TER. La Région propose une plateforme OURA qui a vocation à être développée et justement intégrée de manière à ce qu’il y ait une information voyageurs qui soit très fiable et qui soit disponible sur l’ensemble du parcours de l’usager.

Avec la loi NOTRE, les régions ont pris la compétence des transports interurbains qui étaient avant du domaine des départements et donc elles ont la compétence des cars. Est-ce un appel à l’optimisation des mode de transports en fonction du volume de transport des passagers ?

Cette nouvelle compétence est une bonne chose, puisque c’est une opportunité, tout comme les transports scolaires. Ce n’est pas évident parce qu’il faut que l’on monte en compétence également, même si on a gardé la majorité des départements, on leur a laissé la délégation pour la plupart. On est dans une démarche d’appropriation plutôt progressive.

Nous avons un rôle de coordination, par exemple, il a parfois des doublons, c’est-à-dire qu’on a du transport scolaire qui pourrait faire aussi de l’interurbain. C’est là une chance de le rationaliser et de mieux coordonner.

Si nous ne pouvons pas garantir la sécurité ferroviaire, nous utiliserons l’alternative de la route, à condition qu’il y ait une route qui soit également bien entretenue et sûre. Mais on sait que les transports routiers sont plus accidentogènes que les transports en ferroviaires.

Dans le cas d’une faible densité de population, on est obligé d’organiser différemment le transport. Je ne défends pas spécialement le car par rapport au train, mais il faut se rendre à l’évidence par souci d’efficacité. Si on est capables de travailler ensemble et de jouer ce rôle de coordination, je pense qu’on peut vraiment gagner en qualité de service, en gestion et en argent public. Tout en améliorant la qualité de service.

Propositions des militants au sujet de la gare de la Part Dieu

Les militants UDI présents au débat, ne voient pas l’agglomération de Lyon comme étant complètement auto-centré sur la gare de Part-dieu – à contrario des porteurs du projet. Ils souhaitent une complémentarité avec la gare de Saint Exupéry et les autre gares de l’agglomération, à commencer par la gare de Perrache. C’est une vision portée depuis plus de 5 ans par les élus UDI et centristes à la Ville de Lyon et au Grand Lyon.

La Métropole de Lyon fait le forcing pour que le débat soit lancé très rapidement, il avait même était annoncé pour fin 2017. Dans ce débat seulement deux scénarios sont actuellement proposés : la gare souterraine ou aérienne à Part dieu, mais à aucun moment les autres hypothèses possibles sont évoquées.

De son côté la Région temporise pour lancer le débat public. L’objectif étant de rajouter d’autres scénaris impliquant notamment le développement de la plaine Saint Exupéry.

Une gare, des trains c’est de l’aménagement du territoire, c’est bien une décision politique, la SNCF ne doit pas décider pour nous.

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